تاریخ زنده تاکسی‌رانی مشهد
غلامعلی مرتضایی جدا از تلاش‌هایی که برای تیم فوتسال و کارخانه فرش‌آرای مشهد داشته به نوعی تاریخ زنده تاکسی‌رانی مشهد است.
دنیا پر از آدم‌های متفاوت است. آدم‌هایی که از ابتدا زندگی‌شان در اوج بوده‌اند شاید نه برای همیشه، اما پررنگ‌ترین قسمت عمرشان روی ریل موفقیت بوده است.
آن‌هایی که گرچه شنیدن روایت زندگی‌شان سرگرممان می‌کند، اما به اندازه شنیدن روز‌ها و زندگی دسته دوم هیجان زده‌مان نخواهد کرد. بین این آدم‌های قله‌نشین و در رأس کسانی هستند که روزهایشان پر از تعلیق و بالا و پایین است، اما با هر زحمتی که بوده و هست خودشان را به آن بالا رسانده‌اند.
شنیدن سرنوشت و روزگار این آدم‌ها شنیدن دارد. روایت زندگی غلامعلی مرتضایی پر از فراز و نشیب‌های سخت روزگار است، اما با اینکه حالا برای خودش نام و آوازه‌ای در شهر دارد هنوز هم خود را متعلق به همان زادگاه و محله‌ای می‌داند که در آن بزرگ شده و این عرق محلی بودن در پوست و خون و استخوانش است.
غلامعلی مرتضایی جدا از تلاش‌هایی که برای تیم فوتسال و کارخانه فرش‌آرای مشهد داشته است به نوعی تاریخ زنده تاکسی‌رانی مشهد است. تاکسی برای او چیزی فراتر از ممر درآمد بوده است و اگر گزافه‌گویی نباشد، شاهد آهنی زندگی پرفراز و نشیب اوست.
دست روی هر کدام از مرتضایی‌ها که بگذاری قابلیت یک گفت‌وگوی شیرین با حرفهای خواندنی را دارند ما، اما به احترام قرارمان را با مرتضایی بزرگ گذاشتیم.
برای بیشتر دانستن از روز‌های زندگی او قرارمان در محل کارش ردیف می‌شود، حافظه خوبی دارد و مو به مو جریان‌ها را به زبان می‌آورد و این موضوع اشتیاقمان را بیشتر می‌کند تا او را بر گردانیم به سال‌های دور...
شاگرد سماورساز شدم
حاج آقا روی صندلی جابه‌جا می‌شود و شروع به تعریف می‌کند: «سال ۱۳۲۹ در آبرود، یکی از روستا‌های تربت‌حیدریه، به دنیا آمدم. پدرم کشاورز بود. مثل همه اهالی روستا زندگی ساده‌ای داشتیم.
دوران ابتدایی را همانجا تمام کردم به علت کمبود امکانات به مشهد آمدم و به مدرسه میرزا جعفر که یکی از بستگانم خادم آن بود رفتم، در همان مدرسه‌ای که درس می‌خواندم، می‌خوابیدم.
خاطرم هست غلامعلی حمیدی نزدیکی گنبد خشتی سماورسازی می‌کرد و من هم کنار درس، شاگرد سماورساز شدم. غلامعلی بعدها خودش در طلاب صاحب مغازه سماورسازی شد، مجبور بودم هر روز از مدرسه با دوچرخه مسیر تا طلاب را بروم.
آن زمان تنها راه اتصالی پل راه‌آهن بود که از چهارراه مقدم می‌گذشت. خبری از زیرگذر نبود. صدای سوت قطار که از دور شنیده می‌شد مأمور کنار جاده، مسیر تردد خودرو‌ها را با چوبی بلند سد می‌کرد مسیر خلوت و بی‌تردد بود.
ماشین‌ها مسیرشان حرم بود و آسایشگاه جذامی‌ها آن هم با کرایه یک ریالی. ۸ سال با هم کار می‌کردیم. در این مدت خانواده هم از تربت به مشهد آمده بودند و در همین محله ساکن شدند.»
خیابان‌ها با شماره مشخص می‌شدند
محله‌ای که امروز طلاب نام دارد، بزرگ و خارج از شهر بود و ختم به درمانگاه جذامی‌ها می‌شد. به خاطر اینکه فرح گاهی به آنجا سر می‌زد یک بار مسیر را آسفالت کرده بودند.
آب لوله کشی هم نبود. مردم آب شربشان را از شیرفلکه بزرگ سر چهارراه عباسی تأمین می‌کردند. همه طلاب شامل یک خیابان ۲۰ متری، یک خیابان سی متری و چهارراهی به نام سیلو بود و بعدها، چون عباس اسماعیلی ابتدای میلان هشتم خانه ساخت، چهارراه عباسی هم به آن اضافه شد.
تمام خیابان‌ها خاکی بودند بدون رفت و آمد ماشین، بیشتر حمل و نقل با درشکه و گاری انجام می‌شد. بعدها دوچرخه و اتوبوس‌های خطی هم اضافه شدند با کرایه یک ریالی آن هم از حرم تا آسایشگاه که حالا نام بیمارستان شهید هاشمی‌نژاد دارد.
جالبی موضوع به این است تا زمانی که میلان‌ها نامگذاری نشده بودند با شماره مشخص می‌شدند. میلان دوم، سوم، سیزدهم و ... قبلا قطعه‌بندی زمین‌ها به وسیله آیت‌ا... سبزواری و واگذاری‌شان به طلبه‌های جوان انجام شده بود و از همان زمان محله به طلاب شهرت یافت.
مساحت زمین‌ها بالا بود و خانه‌ها رو به قبله ساخته می‌شد. هر چند بعدها به خاطر جمعیت زیاد زمین‌ها بین افراد تقسیم بندی شد.
انقلاب تازه من را هم درگیر کرد
داشتم می‌گفتم بعدها غلامعلی حمیدی، سماورسازی را جمع کرد و من هم رفتم دنبال کار خودم. با پس‌انداز این سال‌ها سرقفلی مغازه‌ای را سر میلان هفتم که حالا بانک ملت است، خریدم.
دو یا سه سال بعد مغازه را واگذار کردم و مشغول کار لوازم خانگی شدم. سال ۱۳۴۹ با دختر همسایه‌مان ازدواج کردیم. هفت تا اولاد دارم همه تحصیل‌کرده و تعریف از خود نباشد یکی از یکی بهتر.
سال ۵۷ شور و هیجان برای انقلابی تازه من را هم درگیر کرد. جوانی بود و اشتیاق بی پایان. پاتوقم شده بود منزل آیت‌ا... شیرازی. توی محله هم کم نمی‌گذاشتم.
مغازه‌ام تیر باران شد
خاطرم هست یک روز در همان شلوغی‌ها و راهپیمایی‌ها، عکس بزرگی از آقا را روی آکاسیف چسبانده و با طنابی از کرکره مغازه آویزان کرده بودم فردای آن روز که به مغازه آمدم گروهی ناشناس درحالی که دائم شعار جاوید شاه سر می‌دادند به مغازه حمله‌ور شدند.
این حرکت چند شب بعد هم در نبود من تکرار شد. شب هنگام به مغازه حمله‌ور شده و کلا همه اجناس را به رگبار بسته بودند. روز بعد تنها چیزی که می‌دیدم شیشه‌های شکسته و اجناس غیرقابل استفاده بود.
همه سرمایه‌ام نیست شد. مجبور بودم مغازه را به ۸۰ هزار تومان به فروش بگذارم. بعد از آن جریان شغل و حرفهای نداشتم با بخشی از سرمایه تاکسی خریدم و در تاکسی‌رانی مشغول کار شدم.
تاکسی‌ها در خط فرودگاه
آن زمان سازمان تاکسی‌رانی نبود و شرکت و اتحادیه تاکسی‌رانی با یکدیگر ادغام بودند. ارائه طرح و ایده‌های متفاوت، زمینهای شد تا بعد از یک‌سال به عنوان مدیرعامل تاکسی‌رانی انتخاب شوم. در زمان مسئولیت در تاکسی‌رانی همکارانم خدمات شایسته‌ای از خود به جای گذاشتند.
سامان‌دهی ورودی‌های شهر به دلیل حضور زائران حضرت ثامن الائمه (ع) و افتتاح و راه‌اندازی خطوط فرودگاه، راه‌آهن و ترمینال یکی پس از دیگری انجام شد در کنار این‌ها ۵ هزار متر از زمینهای آستان قدس برای تأسیس تعمیرگاه تاکسی‌رانی در خیابان سرخس مقابل توربین برق اختصاص یافت.
راه اندازی ۳ خط ویژه
اوایل انقلاب تعداد تاکسی‌های مشهد به ۱۵۰۰ دستگاه می‌رسید. برای اینکه نظارت‌ها بیشتر و بهتر صورت گیرد، پیشنهاد راه‌اندازی ۳ خط ویژه ترمینال، راه‌آهن و فرودگاه مطرح شد.
شیفت شبانه تاکسی در اطراف کلانتری تعریف شده بود. به این صورت که از نیمه شب تا صبح مستقر باشند. تا اگر کسی به دارو و درمان نیاز داشت با مجوز کلانتری تاکسی بگیرد.
۱۰ ریال کرایه در هر نقطه شهری
در آن زمان ۲ صنف نانوایی و تاکسی اجازه افزایش قیمت خدمات را نداشتند. قیمت‌ها تعیین شده بود؛ ۱۰ ریال برای هر نقطه شهر بی‌هیچ معیار و اندازه‌ای، اما انصاف نبود کسی که از میدان‌شهدا تا حرم می‌رفت، همان مبلغی را بدهد که از مسافر خواجه‌ربیع تا کوهسنگی گرفته می‌شد.
تصمیم به استفاده تاکسی‌متر در تاکسی‌ها گرفتیم. در تهران تاکسی‌متر‌های مکانیکی آلمانی استفاده می‌شد، اما با توجه به ظرفیت تاکسی‌ها مناسب نبود. چون صندلی جلو ۲ نفره بود، درحالی که تاکسی متر‌های آلمانی برای ۳ نفر تنظیم شده بود.
یادم رفت بگویم بنزین هم کمیاب بود و کوپنی و مختص تاکسی‌ها. ماشین‌های دیگر سهمیه نداشتند. برخی‌ها برای استفاده از سهمیه بنزین چند تاکسی می‌خریدند. اتاقکی در سعدآباد بود که با قید نام راننده و گرفتن مجوز اجازه بنزین می‌داد.
میزان بنزین اختصاصی براساس رقم کیلومتر طبق فرمولی مشخص داده می‌شد تا جلوی سوء‌استفاده افرادی که از بنزین تاکسی برای مصارف شخصی استفاده می‌کردند گرفته شود چرا که بنزین سهمیه‌بندی بود و روزانه تا مقدار ۳۰ لیتر سهمیه نسبت به کارش داشت، اما سهمیه خودرو‌های شخصی حدود ۲ تا ۳ لیتر بود.
همین باعث سوءاستفاده‌های احتمالی و استفاده‌های شخصی از وسیله نقلیه عمومی می‌شد. بعضی‌ها برای اینکه سهم بیشتری از بنزین داشته باشند به حساب خودشان زرنگی کرده زیر خودرو جک می‌زدند و آن را روشن می‌کردند. چرخ‌ها می‌چرخید، اما حرکتی نداشت.
این موضوع ما را به فکر ساخت تاکسی‌متر انداخت که چند منظوره باشد. بعدها تاکسی‌متری طراحی کردیم که ۵ کانال داشت. برای طراحی این تاکسی‌متر لازم بود اندازه‌ها و مساحت‌ها را بدانیم حالا هر خیابان مشهد را که بخواهید می‌دانم ابتدا تا انتهایش چند کیلومتر است.
به همین خاطر با دو نفر از مهندسان دانشگاهی مساحت خیابان به خیابان شهر را به ثبت رساندیم و با پیگیری جدی موفق شدیم، موافقت طرح را از وزارت کشور و ناطق نوری و معاونشان آقای زرگر بگیریم.
اولین تاکسی متر دستی
با این حال برای تأیید و اجرایی شدن طرح، نیاز به تأیید شورای تأمین استان داشتیم. به همین‌دلیل جلسه‌ای در استانداری شکل گرفت هر چند با، اما و اگر‌هایی همراه بود، اما نتیجه خوبی داشت و اجرایی شدن طرح تاکسی‌متر در مشهد به تصویب رسید. اولین تاکسی‌متر دستی بود. تعداد ۱۷۰ دستگاه به صورت دستی ساختیم.
تحقیقات و ساخت حدود یک سال زمان برد به طوری که قاب آن به وسیله یکی از کارخانجات فلزی ساخته شد و برد و آی سی آن را از بازار سعدی تهیه کردیم و پس از گرفتن موافقت مسئولان ذی‌ربط استان بر روی تاکسی‌های فرودگاه نصب شد.
مشهد اولین شهری بود که طرح در آن استفاده شد و پس از آن در قزوین و سایر شهر‌ها الگو‌برداری شد. بعد از کارگذاری تاکسی‌متر‌های دست ساز اولیه، صحبتی با سازمان «صما» شد که کارش ساخت بی‌سیم بود. قرار شد بقیه دستگاه‌ها به صورت کامپیوتری و سیستمی آماده شود.
انقلابی در تاکسی‌های مشهد
بیشتر ماشین‌های دهه چهل و پنجاه؛ ژیان و فولکس و بنز بود این در حالی بود که اغلب تاکسی‌ها پیکان بودند. برای اولین بار سال ۶۰، ۲ دستگاه پژو وارد چرخه تاکسی‌رانی شد که یکی به خط ویژه فرودگاه اختصاص یافت.
با استقبال خوب مسافران تصمیم گرفتیم تمام ۱۷۰ دستگاه تاکسی خط ویژه فرودگاه را تبدیل به احسن کنیم. تاکسی‌هایی ملحفه‌دار که هر روز باید روکش صندلی‌هایش تعویض می‌شد.
علاوه بر این هزار و سی دستگاه پیکان تاکسی به مشهد وارد شد. اواخر سال ۶۰ بود که هواپیما‌های عراقی فرودگاه مهرآباد و پارکینگ‌های ایران خودرو را که در همان نزدیکی فرودگاه بود، بمباران کردند.
مدیر عامل وقت ایران‌خودرو که اتفاقا مشهدی بود بعد از این جریان با من تماس گرفت و گفت هزار و سی دستگاه تاکسی داریم که در صورت واریز ۵۲ میلیون آن‌ها را در اختیار ما قرار می‌دهد این در حالی بود که سهمیه هر استان محدود بود و برای تحویل باید حدود یک سال در نوبت می‌بودیم و فرصت خوبی به نظر می‌رسید.
به وسیله استانداری برای پول به بانک مراجعه کردیم که درخواست وثیقه کرد. از آن طرف کل دارایی ما چند نفر که جزوه هیئت مدیره سازمان بودیم روی هم صد هزار تومان نمی‌شد. برای همین قرار شد سفته بدهیم.
البته منوط به اینکه استاندار پشت آن‌ها را امضا کند. بعد از تهیه سفته پیش استاندار وقت (محمد نبی حبیبی) رفتیم. مردی ریزنقش، اما پر همت و همراه، داستان را که شنید گفت کاری برای مردم این شهر و زائران امام رضا (ع) بشود جای درنگ نیست. او با خضوع تمام برگه‌ها را امضا کرد.
خاطرم هست تاکسی‌ها را با قطار و تریلی به مشهد انتقال دادیم و در کاروانسرای ملک و رینگ‌سازی انبار شد و به این ترتیب ۱۳۰۰ دستگاه به این ناوگان اضافه شد.
جوانان، صاحب کار شدند
بعد آن با تشکیل یک گروه هفت نفره تصمیم گرفته شد خودرو‌ها به کسانی داده شود که روی تاکسی دیگران کار می‌کردند یا بیکار بودند. تعدادی مأمور شناسایی افراد شدند.
جوانان که گواهی‌نامه رانندگی داشتند، در شهر شناسایی می‌کردیم. شاید این یکی از بزرگ‌ترین افتخارات من در دوره تصدی مدیریت تاکسی‌رانی بود که هم‌زمان دست ۱۳۰ هزار جوان بیکار را گرفتیم و با ورود این تعداد انبوه تاکسی به کلان‌شهر مشهد، تحولی در حمل‌و‌نقل عمومی به وجود آمد.
خداحافظی با تاکسی‌رانی
۱۲ سال در این سمت خسته‌ام کرده بود. یکی، دو سالی بود که موضوع استعفایم را مطرح کرده بودم؛ اما فرماندار وقت موافقت نمی‌کرد و می‌گفت یکی مثل خودت را بگذار و برو.
بعد از ۲ سال بالاخره جایگزینی جای خودم گذاشتم و از تاکسی‌رانی برای همیشه خداحافظی کردم. در طول این ۱۲ سال، ۲۲ فرماندار آمدند و رفتند، با همه آن‌ها آشنا بودم و رابطه داشتم.
اتفاقی وارد فرش آرا شدم
ماجرای ورود من به کارخانه فرش‌آرا و همکاری ۲۵ ساله‌ام با این کارخانه خیلی اتفاقی بود. ۲ فرد خوش‌فکر و کشاورز نمونه شهرستان تربت‌حیدریه تصمیم به راه اندازی کارخانه تولید فرش داشتند.
بعد از گرفتن موافقت اصولی از اداره صنایع خراسان بزرگ و فراهم شدن شرایط و راه‌اندازی کارخانه از من دعوت به همکاری شد.
می‌دانستم تجربه‌ای در این کار ندارم، ولی با استفاده از تجربیات مهندس مهدی حمیدی و مهندس ساسان دریابیگی (متخصصان فرش ماشینی) به سرعت کار را آموختم و به دنبال آن مدیریت کارخانه را قبول کردم.
در ادامه بازدیدی از کارخانه فرش مشهد داشتیم تا از تجربیات آن‌ها در راه‌اندازی کارخانه فرش تربت‌حیدریه استفاده کنیم. بعد واردکردن دستگاه‌های بافت فرش از بلژیک مدیریت کارخانه به من محول شد.
با راه‌اندازی کارخانه با ماشین‌های مدرن بلژیکی کار با ۲۲ نفر کارگر در تربت حیدریه آغاز شد و بعد آن سال ۱۳۷۳، ۵۱ درصد سهام کارخانه به شرکت تعاونی لوازم خانگی مشهد واگذار شد و از آنجایی که کار صنعتی در شهرستان تربت حیدریه به دلیل اینکه بافتی کشاورزی داشت بسیار سخت بود، با مجوز از اداره صنایع، دستگاه‌ها به مشهد و شهرک صنعتی توس منتقل شد.
الان هم حدود ۲۵ سال است که مدیریت این کارخانه را با ۲۰۰ نیروی کار بر عهده دارم. مجموعه یکی از کارخانجات بزرگ و معتبر با ۴۵ نمایندگی در سطح کشور و ۱۰ فروشگاه عرضه مستقیم کالاست با استاندارد‌های داخلی که همچنین حمایت از تیم فوتسال فرش‌آرا که تنها نماینده استان در لیگ برتر کشور است، انجام می‌دهد.
به طلاب اختصاص دارم
گفتم ۷ فرزند دارم و زندگی آرام و خوبی و حرفهای زیادی که اینجا مجال گفتنش نیست. در پایان از تمام افرادی که در تاکسی‌رانی و فرش‌آرا با من همکاری داشته‌اند و دارند و مجالی نبود که نام آن‌ها را ببرم، کمال تشکر را دارم.
نت دوست دارم برای یک بار دیگر بگویم هنوز و برای همیشه به این محله اختصاص دارم و هنوز هم عاشق کشاورزی‌ام و فرصتی پیش بیاید پای آن هستم.
*این گزارش یکشنبه ۹ دی سال ۱۳۹۷ در شماره ۳۲۳ شهرآرامحله منطقه ۴ چاپ شده است.
لینک کوتاه
روایات مشابه
ارسال نظر
عکس گرفتن با عکس حسن یزدانی 
سازندگان و بانیان قدیمی‌ترین کاشی‌های حرم رضوی چه کسانی بودند؟ 